Si realizara una encuesta entre todos los lectores de este post, en la que hubiera que responder a la pregunta "¿Qué nombre le pondrías a un transatlántico de nueva construcción?", probablemente no encontraría dos respuestas iguales. Pero si la pregunta fuera "¿Qué nombre no le pondrías a un transatlántico de nueva construcción?", estoy seguro que la respuesta de la mayoría de vosotros sería la misma: Titanic. Y no me extrañaría lo más mínimo, porque el malogrado crucero, hundido en su viaje inaugural, ha pasado a la historia como sinónimo de tragedia. Y aunque, racionalmente, no encuentro ningún motivo para pensar que, según el nombre con el que se bautice un barco, se le pueda estar condenando a sufrir algún tipo de inevitable maldición, no os voy a negar que, habiendo nombres disponibles, yo también elegiría otro distinto. Sólo por si acaso...
El primero de estos barcos, el
RMS Laconia o Laconia 1, era propiedad de la empresa
Cunard Line. Construido por
Swan Hunter & Wigham Richardson, fue botado el 27 de julio de 1911 y empezó a prestar servicio el 20 de enero de 1912 en la ruta transatlántica entre Europa y el continente americano. En 1914, debido al estallido de la Primera Guerra Mundial, el buque fue convertido, como tantos otros,
en un crucero mercante armado. Le fue asignada la misión de patrullar el Atlántico Sur y el Océano Índico, hasta que en abril de 1915 pasó a ser utilizado como buque de la sede para las operaciones de captura de Tanga y la colonia del África Oriental Alemana. Cuatro meses más tarde retomó el patrullaje del Atlántico Sur, destino que conservó hasta que en julio de 1916, la embarcación fue entregada de vuelta a Cunard Line. Sólo dos meses más tarde, el 9 de septiembre, retomó su antigua ruta transatlántica entre Liverpool y Nueva York.
Laconia 1 (1912)El 25 de febrero 1917, el
RMS Laconia fue torpedeado, sin advertencia previa, por el submarino alemán
U-50 a seis millas de la costa de Irlanda, cuando regresaba desde los Estados Unidos a Inglaterra. El buque acabó hundiéndose esa misma noche. El primer naufragio de la saga
Laconia se saldó con 12 muertos, 6 pasajeros y 6 tripulantes, gracias a que a bordo sólo viajaban 75 pasajeros y 217 tripulantes, frente a los 2.850 para los que tenía capacidad.
El segundo RMS Laconia o Laconia 2 fue concebido, diseñado y construido como sucesor del Laconia 1. Su construcción se llevó a cabo en los mismos astilleros que su predecesor, Swan Hunter & Wigham Richardson. El 9 de abril de 1921 tuvo lugar su botadura, y el 25 de mayo de 1922 realizó su viaje inaugural entre Southampton y Nueva York. A partir de ese momento, el transatlántico se encargó de la ruta Liverpool-Boston-Nueva York.
En 1939, con el inicio de la Segunda Guerra Mundial, el
Laconia 2 fue requisado por el Almirantazgo para ser convertido en crucero mercante, tal y como sucedió con el
Laconia 1 en 1914. Realizó misiones de escolta en la zona de Bermudas y fue utilizado como transporte de tropas, hasta que, a principios de 1942, comenzó a ser usado para transportar prisioneros de guerra, principalmente italianos.
Laconia 2 (1942)El 12 de septiembre de 1942, el
Laconia 2 se encuentra navegando a unas 300 millas al norte-noreste de la Isla de Ascensión, en el Atlántico Sur. El submarino alemán
U-156 ha divisado el humo de sus chimeneas en el horizonte, y maniobra para cruzarse en su trayectoria. Al anochecer, el submarino emerge para atacar en superficie, amparándose en la oscuridad, y dispara dos torpedos contra la nave. En un instante el buque queda envuelto en llamas, tardando menos de una hora en hundirse. Curiosamente, igual que sucediera en 1917 con el
Laconia 1, el final del
Laconia 2 también fue causado por el ataque de un submarino alemán
.
Tras el ataque, el
U-156 se aproximó prudentemente al barco con la esperanza de capturar oficiales de alto rango de la nave. No tardó en divisar a los primeros náufragos, los cuales fueron
subidos a bordo del submarino. Uno de ellos, que hablaba alemán, les comunicó que en el
Laconia 2 viajaban más de 1.500 prisioneros de guerra italianos. Al conocer la noticia, el teniente de navío
Werner Hartenstein, comandante del submarino, inicia las operaciones de rescate de los supervivientes, y ordena que se envíe un telegrama al almirante
Karl Dönitz, Jefe de las Fuerzas Navales Alemanas, informando de los acontecimientos y solicitando instrucciones. La respuesta que llega desde el Cuartel General de submarinos es que continúe con el salvamento. Al mismo tiempo,
Dönitz envía órdenes a tres submarinos que se encuentran en las inmediaciones para que acudan urgentemente a ayudar en el rescate. Una segunda transmisión muestra la inquietud del almirante por haber reunido a sus sumergibles, y les previene de un posible ataque enemigo en los siguientes términos:
"No comprometan en ningún caso la seguridad de sus buques. Los submarinos deben estar dispuestos para sumergirse en todo momento. Los submarinos, incluso el de Hartenstein, no embarcarán más que un número de náufragos que no pueda comprometer su capacidad de maniobra en inmersión"
Un crucero y otros buques rápidos se dirigen hacia la zona, enviados por el Almirantazgo francés desde Dakar. Los submarinos repletos de náufragos, que además remolcan cuatro o cinco embarcaciones de salvamento cada uno, se dirigen hacia el punto de encuentro acordado con los franceses.
Pero nadie olvida que se trata de una colaboración entre buques de países enemigos, por lo que
Hartenstein ha hecho radiar repetidamente este mensaje:
"No atacaré a ninguno de los navíos que acudan en socorro de los náufragos del Laconia, a condición de que yo mismo no sea atacado por buques ni aviones. Submarino alemán"
Más de mil personas salvaron su vida gracias a esta singular operación de rescate multinacional, la cual finalizó bruscamente a causa de los sucesos que han pasado a la historia como
el incidente Laconia. Esta es la cronología de los acontecimientos:
El U-156 cargado de náufragos (1942)El 16 de septiembre, un avión
B-24 Liberator de los Estados Unidos sobrevuela por encima de los navíos, detectando la presencia del
U-156. A la vista de las banderas de la
Cruz Roja izadas sobre las canoas de salvamento, el piloto
James Harden comunica la situación a su base en la isla Ascensión, desde donde el oficial de servicio le responde
"Sink sub" (hunda el submarino). Acatando órdenes, el
Liberator deja caer tres bombas en medio de las embarcaciones. La primera de las bombas impacta directamente sobre una de las balsas, haciéndola hace zozobrar. Docenas de británicos e italianos desaparecen bajo el agua, mientras que las dos bombas restantes estallan bajo el
U-156.
Hartenstein monta en cólera y ordena desembarcar a los náufragos y abandonarlos en el mar, sumergiendo acto seguido el submarino, que sólo había sufrido daños menores. Aunque el comando estadounidense siempre negó tener conocimiento de la operación de rescate, lo cierto es que nadie creyó la versión de los americanos. El recuento final sitúa el número de víctimas del
Laconia 2 en torno a las 1.650, la mayoría de las cuales eran prisioneros de guerra italianos...
Y por último, la rocambolesca historia del
Laconia 3. Aunque parezca el guión de un colaborador de Cuarto Milenio, os garantizo que sucedió así, y que no me he inventado nada de lo que publico. Desde luego, si alguien lo duda, puede confirmarlo siguiendo los enlaces que encontraréis al final del post.
Desde que fuera botado el 3 de agosto de 1929, el transatlántico fue propiedad de la empresa
Netherland Line, navegando bajo bandera holandesa con el nombre de
Johan van Oldenbarnevelt. Durante sus primeros años, realizó la ruta entre Amsterdam y las colonias orientales holandesas. Al inicio de la II Guerra Mundial fue requisado por los aliados, y transformado en buque mercante para el transporte de tropas por el Mediterráneo y el Atlántico. A partir de 1950, comenzó a operar la ruta entre Holanda y Australia, transportando emigrantes, y que gozó de gran éxito. En 1958, ante la caída en la demanda de la ruta, fue sometido a una profunda remodelación, a fin de convertirlo en barco de crucero. Desde el 2 de abril de 1959, su oferta de servicio era la vuelta al mundo, con paradas en Australia, Nueva Zelanda, Bermudas y Nueva York, hasta que fue dado de baja el 3 de febrero de 1963 tras su llegada a Sydney, Australia, a la espera de un comprador que le diera una nueva oportunidad.
Aspecto original del Johan Van Oldenbarnevelt (1930)
Y así fue: el 8 de marzo de 1963, el barco
fue vendido a la
General Steam Navigation Company de Grecia, la cual invirtió medio millón de libras esterlinas en realizar diversas mejoras, como la ampliación de la piscina de popa, la instalación de aire acondicionado en todos los camarotes o la construcción de doce cabinas adicionales. Se cambiaron los nombres de sus cubiertas, salones y espacios públicos, y se pintó de color blanco su casco exterior.
El Laconia 3 tras su última modificación (1963)Aunque lo que, personalmente, más me llamó la atención, fue la decisión de cambiar el nombre de la nave, pasando a llamarse desde entonces
TSMS Laconia (para nosotros,
Laconia 3). Me cuesta trabajo pensar que la elección del nuevo nombre fuera casual, y que el responsable no hubiera oído hablar de los anteriores
Laconia. Me inclino más por esta otra opción: desde luego que conocían las historias y el trágico final de ambos buques. Pero aún así, fueron lo bastante valientes como para llamar al nuevo barco
Laconia, sin temor a que esa decisión pudiera tener repercusiones en su vida útil. Un desafío en toda regla a la
leyenda negra que parecía perseguir a los buques homónimos que le precedieron. Como dije al principio del post, yo no encuentro ningún motivo racional por el que rechazar el nuevo nombre. Aunque, de haber sabido el desenlace de esta historia, seguro que más de uno habría cambiado de opinión.
Poco más de nueve meses después de la compra del transatlántico, el
Laconia 3 se encuentra realizando un
Crucero de Navidad entre Southampton y las Islas Canarias. A bordo a viajan 646 pasajeros y 376 tripulantes. A las 22:00 horas del domingo 22 de diciembre, cuando el buque se encuentra a 180 millas al norte de Madeira y 370 millas al oeste de la costa marroquí, un marinero que realiza una ronda de vigilancia se percata de que está saliendo humo bajo la puerta de la peluquería. Al abrirla, se encontró con la sala completamente en llamas. El marinero y un administrador intentaron combatir el fuego con extintores, pero se trataba de un incendio en toda regla, que además se propagaba con rapidez gracias a la buena combustión de los materiales y la mala planificación de las operaciones de extinción. La cubierta superior estaba en llamas en tan sólo diez minutos.
Las alarmas de incendio comenzaron a sonar, pero lo hacían tan débilmente que casi nadie las escuchó. El capitán,
Mathios Zarbis, optó entonces por alertar del peligro a través del equipo de megafonía, pero el fuego lo había inutilizado. A medida que las noticias se van conociendo, el pánico y la confusión se apoderó de los pasajeros, convirtiendo el
Laconia 3 en un completo caos. Hasta las 23:44 no se emite la primera llamada de socorro por radio:
"Fuego a bordo. Posición a las 23:30 latitud 35º 00' N, longitud 15º 15' W"
. A las 00:10, el capitán ordena el abandono del buque, pero el problema con las comunicaciones persistía, lo que impidió que la orden fuera recibida por los miembros de la tripulación encargados de la coordinación de las operaciones de abandono y del arriado de los botes salvavidas. A esa misma hora, el oficial de radio envía un segundo mensaje de socorro:
"Fuego sin control. Preparada la evacuación del buque". 
El Laconia 3 envuelto en llamas.
Por si fuera poco, un nuevo y grave problema surgió con los botes y sus mecanismos de arriado, ya que eran de diseño antiguo y no habían tenido un mantenimiento adecuado. Los pasajeros se apelotonaban delante de los botes mientras los tripulantes intentaban hacer funcionar unos mecanismos que se resistían. Muchos de los botes no pudieron ni siquiera ser movidos de sus pescantes. Algunos aparejos se rompieron, provocando la caída al agua de sus ocupantes. Otros aparejos fallaban a mitad del arriado. La mayoría de los botes que llegaron al agua transportaban menos de 50 pasajeros, cuando podían llevar hasta 80. Cuando a la 01:30, el último bote operativo fue arriado, todavía quedaban a bordo más de 250 supervivientes.
El primer navío que llegó a la zona del naufragio fue el buque de pasajeros argentino
Salta, el cual pudo rescatar a 475 supervivientes. El británico
Montcalm, que
llegó media hora después, rescató a otros 282 náufragos. El carguero brasileño
Río Grande recogió 77 supervivientes más. Al carguero panameño
Mehdi se le atribuyen 28 rescates. El barco belga
Charlesville, salvó 33 vidas, incluida la del capitán
Zarbis, gracias a que, poco después del amanecer, fue visto paseando por la cubierta del barco, aún en llamas. Fue la última persona en abandonar vivo el
Laconia 3.
El 24 de diciembre, aún continuaba activo el incendio
. La escora del
Laconia 3 había alcanzado los diez grados.
Cuando al día siguiente se extinguió el fuego, el remolcador noruego
Hercules, junto con el
Poolzee, y los portugueses
Praia de Adraga y
Praia Grande, intentaron el traslado del buque herido hasta Gibraltar. La escora iba en aumento, y al mediodía del 29 de diciembre, cuando el convoy se encontraba a unas 250 millas de Gibraltar, el transatlántico se hundió en tan solo tres minutos.
La cifra de fallecidos en el
Laconia 3 ascendió a 128, de los cuales 95 eran pasajeros y los 33 restantes, miembros de la tripulación. El desastre tuvo una gran repercusión mediática, incluso fue portada de la revista Life, como podéis ver en la imagen de la derecha. Tras la tragedia, se realizó una investigación oficial por parte de la Administración griega, que llegó a la conclusión que el capitán
Zarbis y los oficiales habían cometido una negligencia grave. El juicio, celebrado meses más tarde, encontró culpables al capitán y al primer oficial, siendo condenados a 14 y 9 meses de prisión respectivamente.
Así finaliza la historia de una saga de transatlánticos que compartieron nombre y destino final: los
Laconia. ¿Alguien se atreverá a volver a usar el mismo nombre en un cuarto transatlántico?
Fuentes: La historia me la encontré en la hemeroteca del diario costarricense La Nación, concretamente en la página 78 del periódico del 24 de febrero de 1966. Además, conseguí más información en: barcosdesiempre, google news y wikipedia (esta, esta, esta, esta y esta)
Entradas
