sábado, 20 de junio de 2009

Historia del canal de Panamá

La historia atribuye al rey Carlos I la autoría de ser el primero, en 1524, en sugerir la idea de excavar un canal en algún lugar de Panamá, que haría los viajes a Ecuador y Perú más cortos y que permitiría que los buques evitaran el peligroso Cabo de Hornos. Desde entonces, muchos han sido los intentos de llevar a la práctica tan descabellada idea. Así, en 1529 se elabora el primer proyecto, pero la situación política en Europa y el nivel tecnológico de la época lo hicieron imposible. En 1695, William Patterson obtuvo el derecho a construir un canal interoceánico en Darién bajo la bandera del inglés Guillermo III. Paterson acompañó a la desastrosa expedición escocesa a Panamá en 1698. Su esposa y su hijo murieron, y él enfermó gravemente, siendo de los pocos sobrevivientes. A su regreso a Escocia, en diciembre de 1699, tanto él como su país estaban prácticamente en bancarrota, por lo que de nuevo se abandonó el proyecto. La idea del canal no reapareció hasta principios del siglo XIX, sugerida por el barón alemán Alexander von Humboldt.

La primera propuesta que podría considerarse viable tuvo su origen en mayo de 1879, cuando el ingeniero Ferdinand de Lesseps, que había completado la excavación del Canal de Suez, presentó en París su Proyecto de Canal Interoceánico. El hecho de haber sido diseñado sin esclusas lo hacía (con la ventajosa perspectiva que nos da el tiempo transcurrido) totalmente inviable, ya que implicaba tener que cavar una enorme trinchera a lo largo del macizo de la Culebra. Aun así, el proyecto se aprobó y se fundó la Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panama, que recaudó los fondos necesarios para dirigir el proyecto. Las obras se llevaron a cabo desde 1881 hasta 1889, cuando la compañía quiebra, y Lesseps se ve obligado a parar todos los trabajos y abandonar el proyecto.


En ese momento, la compañía pasa a ser asumida por Philippe-Jean Bunau-Varilla, ingeniero jefe de la obra con Lesseps, convirtiéndose en un personaje clave en la finalización del canal. Para empezar, en 1902, mostró en el Senado de Estados Unidos unos sellos nicaragüenses del volcán Momotombo en erupción, logrando que abandonaran la idea de construir el canal en Nicaragua, y optaran por llevarla a cabo en Panamá. También fue responsable de apremiar a Theodore Roosevelt para que el Congreso estadounidense reconociera formalmente a la República de Panamá, independizada de Colombia el 3 de noviembre de 1903, lo cual sucede asombrosamente rápido: el 18 de noviembre de 1903. En esa misma fecha se firma el Tratado Hay-Bunau Varilla, por el que Estados Unidos se comprometía a terminar las obras, obteniendo a cambio los derechos a perpetuidad del canal y una amplia zona de 8 kilómetros a cada lado del mismo, a cambio de una suma de 10 millones de dólares y una renta anual de 250 000 dólares. El 7 de septiembre de 1977, el Presidente Jimmy Carter y el dirigente de Panamá Omar Torrijos firmaron el Tratado Torrijos-Carter, gracias al cual, Panamá recuperaría el control completo del canal el 31 de diciembre de 1999.

Estados Unidos retomó las obras en 1904, y se desarrollaron hasta que, el 7 de enero de 1914, la grúa flotante Alexander La Valle realizó el primer tránsito completo por el canal. Sin embargo, no fue sino hasta el 15 de agosto de 1914 cuando el vapor Ancón lo inauguró oficialmente. Para no abrumaros con multitud de datos, sólo voy a mencionar de pasada los que considero imprescindibles: mide 80 kilómetros de largo, y tiene una profundidad de 12,8 metros en el Atlántico y de 13,7 metros en el Pacífico. Durante su construcción se movieron más de 183 millones de m³ de material (si se pusieran en un tren de plataformas, éste daría cuatro veces la vuelta al mundo). El ancho varía entre 91 y 300 metros. Posee tres juegos de esclusas gemelas de 305 por 33,5 metros: Miraflores, Gatún y Pedro Miguel, cuyas dimensiones se fijaron en función de la eslora y la manga del malogrado Titanic.

Durante el período estadounidense murieron alrededor de 27.500 obreros, tanto por accidentes laborales como a causa de enfermedades, sobre todo, malaria y fiebre amarilla. El número real durante el período francés se desconoce, ya que los franceses registraban sólo las muertes ocurrida en los hospitales, las cuales eran un pequeño porcentaje del total. Se estima en torno a 22.000 la cifra de bajas durante este período.

Sección del canal, para entender la necesidad de las esclusas. Fuente.

Una aterradora anécdota acerca del elevado número de fallecimientos tiene que ver con el escaso conocimiento que se tenía en estas fechas sobre el papel que jugaban los mosquitos en el contagio de la malaria y la fiebre amarilla: para evitar que las hormigas atacaran a los enfermos postrados en camas de hospitales, sus patas no apoyaban directamente en el suelo, sino que era práctica habitual que lo hicieran sobre cuatro recipientes llenos de agua, lo cual impedía que los insectos pudieran trepar por ellas. Lo que no podían suponer es que ese agua, con el paso de los días, acababa convertida en un caldo de cultivo idóneo para el desarrollo de las larvas de mosquitos, los mismos que al nacer, transmitían a los enfermos las casi siempre mortales enfermedades de las que eran portadores. Así, y sin que se supieran las causas, por toda la plantilla de trabajadores era conocido que quien entrara en el hospital, aunque fuera por una lesión leve, tenía muchas papeletas para no salir vivo.

Para finalizar, os propongo cruzar los 80 kilómetros del canal en menos de dos minutos, gracias a la magia de los vídeos en "time-lapse":



Últimamente se ha vuelto práctica habitual, así que, si te ha gustado, puedes pasarte por aquí y pegarle un meneo...

Fuentes: wikipedia (esta, esta, esta, esta, esta, esta y esta) y youtube.

20 comentarios

Logio dijo...

Es alucinante.

SUSO dijo...

En serio Logio, si miro las entradas que has comentado, seguro que el tuyo es el primero en tres de cada cuatro por lo menos. ¿Madrugas o no te acuestas...? ;D

Ahora en serio, coincido contigo: alucinante. Posiblemente, la mayor obra de ingeniería de la historia... ¿o no?

Un saludo

fermin dijo...

Buena la recopilación de información Suso. Me ha sorprendido sobremanera el dato de que "Don Carlos" se interesase por los asuntos de ultramar más haya de recoger los beneficios. Le hacia más preocupado por los asuntos de su nombramiento como "Emperador de Romanos".
El vídeo cumple muy bien el papel ilustrador del viaje a través del canal.
Saludos.

Anónimo dijo...

Una buenisima entrada Suso,gracias por la entrada y por responder a los comentarios,ah y aprovechando mi visita me gustaria recomendarte que eches una ojeada al blog de un buen amigo y ex-compañero de trabajo que se llama MERIDIANOS,siempre me anima a hacer un blog(me es materialmente imposible)por eso os agradezco vuestra labor,perfectamente podriais usar vuestro tiempo libre en otros menesteres y ya ves lo empleais en culturizar a las MASAS jajaja.Un fortisimo abrazo Suso.Pumuky

chk dijo...

que es una obra de ingenieria alucinante, es innegable
¿ eran necesarias tantas muertes "pa na mas"que cruzar de un lado a otro?.
desde un punto de vista economico el canal sera rentable,pero ¿cuantos barcos se tendrian que haber hundido en el cabo de hornos para equiparar la cifra de los muertos en la construccion del canal?.
un saludo

SUSO dijo...

Hola Fermín!!

Empiezo por el final: no esperaba encontrar un vídeo que ilustrase tan bien lo que supone cruzar el canal, y que a la vez tuviese una duración "óptima". Por experiencia propia, cuando me encuentro con vídeos de más de dos o tres minutos, muchas veces se quedan sin ver... llámalo apatía multimedia (o también 1 Mb de conexión...).

Y el amigo Carlos I de aquí y V de allí, tal y como yo lo veo, tuvo la idea de "excavar un canal" una vez que se demostró la inexistencia del ansiado paso hacia el Océano Pacífico (conocido entonces como Mares del Sur) sin tener que bordear el Cabo de Hornos.

No creo equivocarme al decir que el interés del monarca estaba puesto más en la carga de oro y plata de los barcos procedentes de Perú y Ecuador que en pasar a la historia como el Rey Ingeniero... Ya entonces se debía decir aquello de "la pela es la pela, nen"

Un abrazo!!

SUSO dijo...

Hola Pumuki!!!

Es costumbre de este blog responder a todos los comentaristas, aunque sólo sea a modo de acuse de recibo... Buena costumbre, creo yo, verdad?

Debería haber echado un vistazo al blog de tu amigo antes de escribir esto, para poder opinar... pero en esta ocasión va a ser al revés. Ya te contaré qué me ha parecido...

Ah! Yo también te animo a que crees tu propio sitio. Desde mi punto de vista y basándome en mi propia experiencia, da más de lo que pide, sobre todo cuando te haces con un grupillo de gente asidua a tus entradas y que encima se anima a escribir comentarios...

También te reconozco que, al principio, era un poco deprimente publicar y ver que recibes poquísimas visitas. Me daba la sensación de estar perdiendo el tiempo porque no veía la repercusión. Decidí tomármelo como si estuviese trabajando en una recopilación de historias y anécdotas, guardando toda la información en un servidor para no correr riesgos con los virus en mi PC, y permitiendo que quien quisiera tuviera acceso... Los principios suelen ser siempre duros, no?

Si te animas, házmelo saber, eh?

SUSO dijo...

Interesante reflexión, chk. Seguro que alguien ya se habrá molestado en calcular si, desde el punto de vista del coste de vidas, el canal es o no rentable...

Pero vamos a echar números nosotros también. Se calcula que murieron casi 50.000 personas. Lleva inaugurado 95 años, lo que representa un coste de unas 520 personas al año... No sé cuántos marineros componen la tripulación de un carguero medio... ¿cien? ¿más? ¿menos?. Suponiendo que sean cien, el canal sería rentable en vidas humanas si, gracias a su existencia, se hubiera evitado el naufragio de cinco barcos al año (y la muerte de toda la tripulación, claro).

Por lo que cuentan del Cabo de Hornos (y del de Buena Esperanza), no es descabellado pensar que se cobrara un peaje de cinco barcos cada año. Además, el tráfico sería muchísimo más intenso en la zona al no existir el canal, lo que incrementa el riesgo de naufragio...

A mí me da que sí, que desde ese punto de vista, también trae cuenta, ¿no crees? Y si opinas diferente, pásate de nuevo y comenta, que estos debates engrandecen y complementan las entradas...

Un saludo!!!

chk dijo...

la tripulacion depende del tamaño y del uso del barco.aunque no estoy seguro, actualmente un carguero puede llevar una tripulacion media de unos 20 hombres.
claro,que naufragarian muchos tipos de barcos diferentes.

como me ha picado la curiosidad,he encontrado un listado con naufragios en el cabo de hornos.
histarmar-historia y arqueologia maritima.
por si alguien quiere echar cuentas.requete-saludo

Paco dijo...

hace un par de semanss la sexta (creo) dio un documental bastante bueno sobre lo que describes.

saludos

fermin dijo...

Pues lo cierto Suso es que, según dicen los biógrafos del hijo de la loca, era un apasionado de la tecnología. Acumuló una colección de relojes fantástica, dicen. Aparte se trajo de Italia un ingeniero, cuyo nombre no recuerdo, (maldita memoria), para acometer obras de abastecimiento de agua en Toledo, a quien por cierto no pagó los honorarios acordados, dejándolo poco menos que en la ruina, como a España, vamos.

Pampli dijo...

Controlar económica, política y militarmente todo el tráfico marítimo entre ambos océanos era de tal importancia, absolutamente capital, que me temo mucho que el número de vidas humanas a pagar (casi todas panameñas, seguro) fue algo secundario.
Además tened en cuenta que durante mucho tiempo no hubo un medio de transporte alternativo al barco.

SUSO dijo...

Hola de nuevo, chk!!

Pues he echado un vistazo a los enlaces, y la verdad es que no me ha quedado demasiado claro ni los tripulantes que lleva un carguero normalito (aunque sí parece que cien es algo exagerado), ni las muertes por naufragio, pongamos, en estos últimos cien años. Sí es habitual leer "lo tripulantes fueron rescatados", pero en varios de ellos aparece el siniestro epígrafe "la nave desapareció sin dejar rastro", el cual debe incluir también a la tripulación...

Total, que la conclusión a nuestro debate sería algo así: ¿el canal es rentable desde el punto de vista del coste de vidas? Pues depende de a quien le preguntes...

Para unos, los fallecidos en su construcción no son más que "daños colaterales mercantiles". La ganancia de tiempo y el notable ahorro económico y energético compensa la pérdida de 50.000 vidas.

Frente a estos, aquellos que vean a los 50.000 obreros como mártires de un progreso que pasó junto a ellos, y cuya pérdida no puede justificarse midiendo rentabilidades en el mercado de valores...

Por analogía social, me identifico más con estos últimos. Pero pecaría de simplismo si finalizara así el debate, negando la construcción del canal por el coste de vidas. La solución está en llevar a cabo la obra, pensando no sólo en los beneficios y en los costes mínimos necesarios para su ejecución, invirtiendo en las medidas de seguridad necesarias para evitar el índice de bajas laborales al mínimo...

¿Progreso? Sí, claro, pero no a cualquier precio...

Un saludo!!!

SUSO dijo...

Hola Paco. Así que de Castell... Mi madre vive en Motril, y yo me considero granaíno, así que tómate este blog como el de un paisano (aunque sea sólo por andaluz, que tú ya eres medio boquerón, no?). Pásate de vez en cuando...

Supongo que cuando hablas de "lo que describo" te refieres a la historia de la construcción del canal, no? Yo vi uno doble en Canal de Historia que me encantó, y de donde he sacado la anécdota de cómo se contagiaban masivamente de malaria en los hospitales... No tiene desperdicio...

Un saludo!!!

SUSO dijo...

Hola de nuevo Fermín!!

¿Te puedes creer que no me pega? Que no veo yo al monarca con inquietudes tecnológicas... Pero no me cuesta imaginármelo malgastando una fortuna para conseguir un nuevo reloj que incorporar a su ostentosa colección (anda que le dio por coleccionar sellos...).

Y para un acto que podemos destacar, gracias al cual brinda a la ciudad de Toledo los conocimientos de un ingeniero extranjero (que todos sabemos que, sólo por ser extranjeros, son mejores que los indígenas...) para abastecer de agua a la ciudad... y acaba por arruinarle al no pagar sus honorarios!!! Y no sería por falta de liquidez, verdad???

Nada bueno que decir de ninguno de ellos... (y no me refiero al ingeniero, pobrecito...)

Un abrazo!!!

SUSO dijo...

Hola Pampli.

Mucho me temo que tu razonamiento es, ha sido y será, correcto. El avance tecnológico y el progreso de la globalidad no se detiene a llorar por los caídos, sino que piensa en ellos como el peaje que se cobran los tiempos modernos y el futuro bienestar de la comunidad...

Soy arquitecto técnico y, hoy en día, muchos promotores siguen sin considerar los gastos en medidas de seguridad, las protecciones de los obreros o su formación como algo necesario, sino como un coste secundario, capricho de la clase política, que raramente se amortiza y casi nunca se revela necesario...

Incluso me atrevo a afirmar que a muchos les importa bien poco la vida o la muerte de un trabajador. Si fallece, limpio la sangre y pongo a otro en su lugar, porque, económicamente es más rentable afrontar los gastos de su baja que lo que cuesta equipar a TODOS LOS TRABAJADORES con cascos, botas de seguridad, arneses, protecciones de ojos, guantes... Ya sabes "muerto puede servir para abonar el campo..."

Muy triste.

Max Birrax dijo...

J*der... pues menos mal que soy yo el que hace entradas de vez en cuando largas a la par que interesantes... :O

Te superaste, compañero, simplemente genial...

¡Un abrazo!

Amio Cajander dijo...

Acabo de volver de un par de días fuera y llego tarde al debate...

No fue Carlos I el que pretendió construir un canal que uniera Atlantico y Pacífico.

Fray Tomás de Berlanga, memorable personaje, clérigo soriano, que llegó a ser arzobispo de Panamá y que tiene entre otros de sus méritos la introducción del Platano en el Continente Americano o el descubrimiento de las Islas Galápagos, fue el que le presentó un proyecto de canal transoceánico al monarca. Carlos I desechó la realización por su elevado coste.

Hace ya una temporada descubrí a Fray Tomás y escribí sobre ello. (perdón por la autocita) ;-)

SUSO dijo...

Favor que tú me haces, Max!!

Siempre he sido más de entradas largas, pero, como para todo, hay una razón: entre semana, Alba no me deja diez minutos seguidos, ni para el blog ni para delinquir... Y como peco de perfeccionista (es enfermizo, créeme), me gusta currarme los post, mirando aquí y allá, cuidando la ortografía, la redacción... y necesito una concentración "mínima" que con la cría es imposible, así que ni lo intento...

Los findes, como está Isa, encuentro los ratos para publicar como a mí me gusta, y ya que sólo puedo sábados y domingos, pues no voy a descolgarme con una fotillo o un vídeo nada más, no? Ya que me pongo, me pongo...

Pues ya conoces casi todos mis secretos!!! Ah!! te tengo que preguntar un par de cosillas sobre HTML... te mandaré un correo cuando organice mis dudas ("te vas a cagar!!")

Un abrazo!!

SUSO dijo...

Hola Amio!!

Pues después de leer tu comentario, yo creo que no nos contradecimos. Yo indico que Carlos I fue el primero en "sugerir la idea del canal", motivado por el tráfico de los barcos desde Perú y Ecuador, y el oro que traían a la corte... Imagino que sería algo así como "alguien podía hacer un caminito de agua más o menos por aquí, para que mis barcos no tuvieran que dar la vuelta a todo el continente...".

Que rechazara el proyecto de Fray Tomás ni siquiera me extraña... La corte española podrida de riquezas expoliadas al nuevo mundo y a sus habitantes, sus legítimos propietarios, y con menos visión de futuro e inteligencia que (no quiero poner el ejemplo en el que estoy pensando...).

Por supuesto que la empresa debía suponer un coste elevado, pero teniendo todo el oro y la plata del mundo... Mira tú, qué ejemplo más bueno de codicia... o sería más de avaricia?

Como dijo el otro: "pobrecito, sólo tiene dinero..."

Un abrazo, Amio. Ahora me daré una vuelta por tu enlace (autocita autorizada, of curse...)

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